La subida desorbitada de los carburantes y la falta de relevo generacional están provocando una grave crisis en el transporte de mercancías.
Una situación que ha provocado que el Comité Nacional de Transporte por Carretera se plante y reclame al Gobierno herramientas para la supervivencia del sector.
Dos cuestiones mínimas, pero fundamentales para un sector que está atravesando una de las crisis más graves después de un año de trabajo a destajo. Sobre estos aspectos hablamos con el secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), Juan José Gil.
UECA.- ¿Qué requisitos son los mínimos para que el sector del transporte por carretera no salga a protestar?
Juan José Gil.- Pedimos medidas efectivas para que los transportistas puedan repercutir los incrementos de costes y medidas efectivas para que los transportistas puedan desarrollar su actividad en los centros de carga y descarga en condiciones dignas. Así de sencillo se resumen el catálogo de medidas que tiene que aprobar el ministerio. Estas medidas arrancan de un compromiso alcanzado en julio de 2019 con el anterior ministro. En él se preveía un paquete de 10 medidas, de las cuales solo una se aprobó, establecer un régimen sancionador contra la morosidad, pero las nueve restantes, entre las que están las dos medidas antes mencionadas, no vieron la luz. Es cierto que llegó la pandemia, un momento en el que éramos conscientes de que no se podía ser negociando porque evidentemente había otras prioridades, como la de mantener el suministro abastecimiento a la población, pero ahora seguimos igual.
UECA.- ¿Cómo es la relación actual con la responsable de la cartera de Transportes?
JJ.G.- El cambio de ministro ha supuesto una modificación de la agenda de nuestro interlocutor con la administración. Además, sorprendentemente, a pesar de que han pasado seis meses desde que la nueva ministra tomara posesión del cargo, todavía no hemos tenido ningún contacto con ella y no se ha dignado a recibirnos. El cartel de la puerta del ministerio pone que es de Transportes y Movilidad y Agenda Urbana, pues a Agenda Urbana le hace mucho caso, pero con quienes formamos parte de la primera palabra todavía no se ha sentado. Es un poco sorprendente.
El diésel supone el 40% de los costes de un transportista
UECA.- Tras un año en el que el transporte por mercancías ha sido fundamental, ¿cómo se sienten ante esta ausencia de comunicación?
JJ.G.– Nos sentimos defraudados y abandonados. Efectivamente dimos todo lo que pudimos y más, ya que se nos pidió desde la administración que trabajáramos hasta un 20% más. De hecho, se modificó la normativa que regula nuestros tiempos de conducción y descanso para que condujéramos un 20% más y descansáramos un 20% menos, lo que supuso un incremento de la siniestralidad en el sector, con un aumento del número de fallecidos.
Pero la situación era la que era y nosotros hicimos el esfuerzo que nos exigió el Gobierno y ahora no vemos atendidas unas reivindicaciones que consideramos justas. Porque en este año de salida de pandemia y de reactivación estamos en una situación económica un tanto excepcional, con un incremento de los costes de las materias primas y de los costes energéticos siendo el del diésel el que más nos afecta, ya que supone el 40% de nuestros costes. Además, según datos oficiales, en los últimos tres trimestres las tarifas, lejos de subir han bajado. No solo no hemos repercutido el aumento de los costes, sino que nuestros clientes, que suelen ser grandes empresas, nos han impuesto unos previos a la baja y esto provoca que nuestra actividad sea insostenible a medio plazo.
Falta de conductores
UECA.- Además de la crisis de los carburantes, otro de los problemas a los que se enfrenta el sector es la falta de relevo generacional. ¿Por qué los jóvenes de 18 años no pueden incorporarse al transporte?
JJ.G.- En la teoría la legislación sí permite que los jóvenes con 18 años puedan incorporarse al mundo del transporte. Pero en la práctica, los requisitos exigidos tanto desde un punto de vista administrativo como los plazos necesarios para poder adquirir la titulación hacen que esto no sea así. Además, no hay cursos de formación para personas de 18 a 20 años, que son cursos de más horas y que ningún centro hace, ya que la demanda se centra en cursos para mayores de 22 años, que son cursos más cortos. Además, los plazos administrativos también hacen imposible esta incorporación inmediata a la profesión. Y esta falta de conductores jóvenes supone un problema real para la regeneración de los conductores. Actualmente la media de edad de los conductores en activo supera los 50 años, y uno de cada tres conductores se va a jubilar en los próximos 5 años. En cambio, personas de menos de 25 años solo son un 7% y luego hay otra cuestión que hay que recordar, la poca presencia de la mujer, que no llega al 4%.
UECA.- Y estamos hablando de un problema global, porque en Estados Unidos también acusan esta falta de relevo generacional…
JJ.G.- Efectivamente, es un problema global en todos los países capitalistas. Ahora mismo es un trabajo poco atractivo para muchos españoles, y hoy en día uno de cada cuatro conductores profesionales es extranjero. Sin embargo, estamos hablando de un sector que crece en torno al 5-6% y que mueve el 90% de las mercancías, porque actualmente no hay ninguna alternativa.
UECA.- ¿Cómo puede revertirse esta situación?
JJ.G.- Hay que facilitar la barrera económica que supone obtener los permisos. el permiso de conducción profesional y el certificado, el CAP, viene a tener un coste de media de 3.000-4.000 euros, lo que supone una importante desventaja para los jóvenes y los desempleados que quieran acceder a la profesión. En este sentido son importantes los cursos de formación a desempleados financiando este tipo de cursos. Otra barrera la encontramos en los trabajadores de terceros países, que tampoco tienen el mismo nivel de formación, y que una vez llegan a España, tienen que empezar de cero y nos encontramos con el mismo problema económico.
¿Camiones eléctricos? ciencia ficción
UECA.- La guerra contra los combustibles fósiles también llega al transporte de mercancías y, sin embargo, apenas hay alternativas. Una de lasprimeras batallas está siendo las zonas de bajas emisiones, ¿se les ha tenido en cuenta?
JJ.G.– Las Zonas de Bajas Emisiones se han convertido en un problema porque, aunque el objetivo cero emisiones y el uso y promoción de vehículos ecológicos está muy bien para coches y vehículos privados, no es una realidad en el mercado de los vehículos de transporte. No existen camiones eléctricos, y sin embargo, existe una obsesión por la eliminación de los vehículos de combustión, cuando nosotros no tenemos una alternativa. O se aplican medidas racionales o habrá desabastecimiento. El año que viene las ciudades con más de 50.000 habitantes establecerán medidas similares, si se hace en estos términos esto no va a ser factible en la práctica que se pueda llevar a cabo.
UECA.- Todos quieren ser eléctricos pero…¿es una posibilidad para el transporte de mercancías?
JJ.G.- El camión eléctrico es ciencia ficción. Solo el peso de las baterías hace que sea imposible que esto sea una alternativa sostenible para el mundo del transporte de mercancías. Lo único que transporta un camión eléctrico es la batería. Sí nos encontramos camiones para reparto local, en ciudad, pero ni a nivel nacional ni internacional es algo posible. Además, la autonomía es muy limitada. Si ahora cada vez que hay que cargar una batería tenemos que estar dos o tres horas con él parado, no tiene ningún sentido. El futuro pasa por los camiones hidrógenos, pero ahora mismo los costes estamos hablando de medio millón de euros. Ninguna empresa lo puede asumir.
